Spotkanie  zespołu doradczego ds. przewozu towarów niebezpiecznych 16 czerwca 2022 r.

 

W dniu 14 czerwica 2022 r. w godz. 9:00 – 12:00, odbyło się posiedzenie Zespołu doradczego do spraw przewozu towarów niebezpiecznych zorganizowane online przez Departament Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury.

W spotkaniu uczestniczyli przedstawiciele Departamentu Transportu Drogowego (DTD), Departamentu Kolejnictwa (DTK) Ministerstwa Infrastruktury, Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD), Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), Transportowego Dozoru Technicznego (TDT), Wojskowego Dozoru Technicznego (WDT), , Urzędów Marszałkowskich (UM), PKP Cargo S.A., PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Stowarzyszenia Doradców ds. Transportu Towarów Niebezpiecznych (S-DGSA), Europejskiego Stowarzyszenia Doradców ADR (ESD ADR).

Spotkanie obejmowało następujące zagadnienia:

  1. Realizacja obowiązków dotyczących przeprowadzania egzaminów dla kierowców ADR.
  2. Fumigacja towarów nie zaliczonych do niebezpiecznych – podsumowanie dyskusji, wnioski.
  1. Przewóz paliwa w tzw. flexitankach – omówienie zagrożeń.
  2. Czy istnieje potrzeba przystąpienia do porozumienia wielostronnego RID 2/2021 i RID 1/2022?

Przebieg spotkania:

Posiedzenie otworzyła Zastępca Dyrektora DTD – Pani Olga Tworek,

spotkanie poprowadził Naczelnik Wydziału ds. Stacji Kontroli Pojazdów i Przewozów Specjalnych

w DTD – Pan Maciej Bożyk.

Zagadnienie nr 1.Realizacja obowiązków dotyczących przeprowadzania egzaminów dla kierowców ADR

Na wstępie przedstawiciel DTD wskazał, że dyskusja została wywołana napływającymi do resortu infrastruktury informacjami dotyczącymi problemów ze stosowaniem zaleceń Ministra Infrastruktury po kontrolach Dyrektora TDT w Urzędach Marszałkowskich (UM). Zaznaczono również, że jest to wstęp do dalszych dyskusji ponieważ tematów zgładzanych jako problematyczne zarówno przez UM jak i stronę społeczną, w tym firm szkolących kierowców ADR jest więcej.

  1. Omówiono „obowiązek nałożony przez UM dotyczący konieczności podpisywania się po każdej odbytej godzinie zajęć przez kandydata na kierowcę ADR”. W toku dyskusji okazało się, że temat ten dotyczy jednego województwa – mazowieckiego. Przedstawiciel UM w Warszawie wyjaśnił, że obowiązek podpisywania się po każdej godzinie przez kursanta na kierowcę ADR został błędnie zinterpretowany przez firmę szkolącą i UM nigdy nie wymagał takiej formy potwierdzania odbycia kursu. Przedstawiciel UM w Warszawie wyjaśnił, że wystarczające jest potwierdzenie obecności kursanta przez prowadzącego zajęcia, analogicznie jak ma to miejsce podczas tradycyjnych zajęć lekcyjnych w szkołach. Należy jednak podkreślić, że potwierdzone powinna być obecność na każdej godzinie zajęć. Taka interpretacja została również przyjęta za prawidłową przez przedstawiciela TDT.
  2. Poruszono temat związany  z  kwotą wynagrodzenia dla przewodniczącego i członka komisji, którzy przeprowadzają egzaminy dla kierowców ADR. Zarówno UM jak i strona społeczna przyznały, że obecnie jest to kwota zaniżona, przez co coraz trudniej jest wytypować osoby do składu tej komisji. Strona społeczna wstępnie oszacowała, że cena kursu powinien wzrosnąć o ok. 10 %. Przedstawiciel DTD wskazał, że problem ten zostanie przedstawiony Kierownictwu departamentu.
  3. Ponownie zgłoszono rozbieżności w nazewnictwie kursów dla kierowców ADR w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 29 maja 2012 r. w sprawie prowadzenia kursów z zakresu przewozu towarów niebezpiecznych (Dz. U. z 2021 r. poz. 2150) i ustawie o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz. U. z 2021 r. poz. 756, z późn. zm.), „ustawa PTN”. Wskazano na konieczność zmiany ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych w szerokim kontekście. Temat ten jest znany DTD i obecnie oczekuje się na zgodę Kierownictwa na podjęcie prac legislacyjnych w przedmiotowym obszarze.
  4. Przedstawiciele UM i strona społeczna widzą potrzebę umożliwienia zdawania egzaminów dla kierowców ADR w innych językach np. rosyjskim i ukraińskim. Niemniej jednak nie jest znana skala tego problemu ani informacja, który język powinien być potraktowany priorytetowo (angielski, rosyjski, ukraiński, czy też inny). Temat do dalszych dyskusji po uzyskaniu stosownych danych. Dodatkowo możliwość zdawania egzaminu w języku rosyjskim, w związku z obecnie trwającymi działaniami wojennymi w Ukrainie ma także aspekt „czysto polityczny”.
  5. Ponownie poruszono tematykę „pełnej” listy uczestników szkolenia dla kierowców ADR – problem interpretacyjny powoduje przepis art. 23 ust. 1 ustawy PTN, zgodnie z którym Przewodniczący komisji po zakończeniu egzaminu niezwłocznie sporządza protokół zawierający wykaz kierowców, którzy uzyskali pozytywny wynik egzaminu. Naczelnik w DTD wyjaśnił, że jest przygotowana odpowiednia interpretacja tego przepisu i niebawem zostanie wysłana do UM.
  6. Przedstawiciel S-DGSA wskazał na problematykę związaną z przepisem § 18 ust. 7 rozporządzenia MI z dnia 25 marca 2022 r. w sprawie szkolenia i egzaminowani kierowców wykonujących przewóz drogowy (Dz. U. z 2022 r. poz. 739), zgodnie z którym godzina zajęć teoretycznych i ćwiczeń jest równa 60 minutom. Natomiast, na podstawie § 5 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 29 maja 2012r. w sprawie prowadzenia kursów z zakresu przewozu towarów niebezpiecznych godzina lekcyjna kursu trwa 45 minut. W związku z powyższym pojawia się problem na szkoleniach modułowych dopisywania ukończenia modułów z kursu ADR do szkolenia okresowego kierowców zawodowych. Firma obsługująca oprogramowanie dla ośrodków szkolenia (Image)

poinformowała, że nie ma takiej możliwości dopisywania modułów ze szkolenia ADR. Zakłada się prawdopodobnie, że szkolenie okresowe skracane jest jedynie na podstawie zaświadczenia

wystawionego podmiot szkolący w zakresie ADR. Opisana trudność może wynikać z różnych przewidzianych czasów trwania zajęć na poszczególnych kursach (45-60 min.). Ponadto przy szkoleniu modułowym kierowców podmioty szkolące zobligowane są wystawiać zaświadczenie po każdym dniu szkolenia, a system to obsługujący nie przewiduje takiej czynności. S-DGSA zaproponowało zmianę przepisów w takim kierunku, aby jednostka lekcyjna wynosiła na obu kursach po 45 minut oraz żeby zostało wprowadzone takie ograniczenie przy szkoleniu modułowym, aby czas trwania kursu w ciągu jednego dnia nie przekraczał 8 godzin lekcyjnych (nie 7 godzin), tak jak to jest na kursach na ADR. Stowarzyszenie ma wystąpić z pismem w tej sprawie do Ministerstwa.

Zagadnienie nr 2.  Fumigacja towarów nie zaliczonych do niebezpiecznych – podsumowanie dyskusji, wnioski.

Przedstawiciel DTK-4 wyjaśnił, że temat ten został wywołany pismem z Holandii, w której informowano, iż (polski) wagon ze zbożem poddanym fumigacji nie został odpowiednio oznakowany, a pracownicy pracujący przy jego rozładunku otruli się toksycznymi oparami. Obowiązki nadawcy i przewoźnika towarów po fumigacji nie są powszechnie znane nadawcom produktów rolniczych, głównie z tego powodu, iż fumigacji podlegają zazwyczaj towary nie zaliczone do niebezpiecznych. Temat ten pojawił się już w marcu i od tego czasu na prośbę Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi (MROL) opracowano ulotkę, która ma uświadomić producentów towarów podlegających fumigacji – nadawców o określonych obowiązkach podczas przewozu drogowego i kolejowego (ulotka została opracowana przez DTK i opiniowana przez (DTD).

Mimo, iż podmioty, które zajmują się fumigacją powinny być przeszkolone w tym zakresie, jednak podczas tych szkoleń nie wspomina się o obowiązkach wymijających z RID/ADR (dział 5.5.), co powoduje nieświadomość tych osób. Należy podkreślić, że środki do fumigacji mogą być sprzedane wyłącznie podmiotom, które zatrudniają odpowiednio przeszkolonych pracowników.

Dodatkowo przedstawiciel S-DGSA potwierdził, że sprzedaż naklejek wymaganych podczas przewozu towarów fugowanych jest znikoma, co oznacza, że te towary nie są w ogóle oznakowane. W toku dyskusji wskazano również, że brak jest świadomości w MROL oraz często w firmach produkujących środki ochrony roślin o obowiązkach wynikających z rozporządzenia CLP (tj. rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1272/2008 z dnia 16 grudnia 2008 r. w sprawie klasyfikacji, oznakowania i pakowania substancji i mieszanin).

Wydaje się zatem uzasadnione spotkanie z przedstawicielem MROL (ewent. np. z Związkiem Doskonalenia Zawodowego, Polskim Stowarzyszeniem Pracowników Dezynfekcji, Dezynsekcji i Deratyzacji) aby wymienić informacje i uzyskać stały kontakt w opisanych powyżej sprawach.

Zagadnienie nr 3. Przewóz paliwa w tzw. flexitankach – omówienie zagrożeń

Temat ten został wywołany przez stronę ukraińską (Łotwa wysłała zapytanie w imieniu Ukrainy), która zapytała o możliwość zastosowania tzw. flexitanków do przewozu oleju napędowego przez terytorium Polski. Temat ten jest o tyle istotny, że dotyczy przewozów związanych z prowadzonymi na Ukrainie działaniami wojennymi. Ukraińskie stowarzyszenie rolnicze wyraża chęć pomocy w przewozie paliwa, aby zminimalizować niedobory jego dostaw. Dlatego też przedstawiono propozycję, aby po dostarczeniu ukraińskiego zboża do Europy flexitank mógł zostać wykorzystany do przewozu oleju napędowego w drodze powrotnej.

Niemniej jednak, zauważono, że temat dotyczący przewozu paliw ciekłych w cysternach elastycznych był poruszany podczas 49 posiedzenia Podkomitetu Ekspertów ds. Transportu Towarów Niebezpiecznych, które odbyło się w Genewie w dniach od 27 czerwca do 6 lipca 2016 r. W punkcie 113 dokumentu ST/SG/AC.10/C.3/98 zawierającego sprawozdanie z tego posiedzenia stwierdzono, że w niektórych krajach do przewozu paliw płynnych stosuje się cysterny elastyczne za zgodą właściwych władz. Jednak większość ekspertów uznała, że cysterny elastyczne nie są „dużymi przedmiotami o mocnej konstrukcji”, o których mowa w 4.1.3.8 ADR1, i jeśli ich użycie zostało zatwierdzone przez niektóre właściwe władze, to nie powinno być uważane za ogólną praktykę. Podkomitet wziął pod uwagę, że takie użycie cystern elastycznych może być uzasadnione i dozwolone w wyjątkowych okolicznościach, ale uznał, że wprowadzenie przepisów do Przepisów Modelowych nie powinno być zalecane. Tym samym przewóz oleju napędowego o numerze UN 1202 w cysternach elastycznych nie jest dopuszczony przepisami ADR.

Z uwagi na powyższe, jedynie na podstawie przepisu 1.5.1.1 ADR: „zgodnie z artykułem 4 ustęp 3 ADR, właściwe władze Umawiających się Stron mogą uzgodnić bezpośrednio między sobą dopuszczenie niektórych operacji transportowych na swoich terytoriach na zasadach czasowego odstępstwa od wymagań ADR, pod warunkiem, że nie zostanie przez to obniżony poziom bezpieczeństwa. Władza inicjująca takie odstępstwo powinna zawiadomić o nim Sekretariat Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, który następnie powinien podać je do wiadomości innych Umawiających się Stron”. istnieje możliwość podpisania umowy wielostronnej, która dopuszczałaby przewóz UN 1202 w cysternach elastycznych przez terytorium Polski oraz innego kraju sąsiedniego.

Podczas dyskusji ustalono iż:

  1. Zbiornik (flexitank) nie jest dopuszczony do przewozu produktów ropopochodnych (nie ma badań wg ADR/RID, nie ma potwierdzonej zgodności materiału flexitanka z olejem napędowym, itp.). Ustalono (na podstawie karty charakterystyki, dostępnej online), że typowy materiał z którego zbudowany jest flexitank reaguje z UN 1202, powodując jego uszkodzenie.
  2. Flexitank jest zbiornikiem jednokomorowym o pojemności większej niż 7,5 m3, co sprzyja negatywnym efektom fali i uderzeń hydraulicznych.
  3. Nie będzie kontroli nad stanem zamknięć armatury flexitanka. Inspekcja Transportu Drogowego podczas kontroli na drodze będzie w stanie jedynie zweryfikować stan techniczny kontenera w którym jest przewożony flexitank. Nadmienić należy, że do przewozu towarów neutralnych (np. zboża) nie są używane najnowocześniejsze kontenery, ze wzorowym stanem technicznym. Poza tym jakość kontenerów do towarów neutralnych nie jest weryfikowana przez wyspecjalizowane organy – takie kontenery nie muszą być okresowo badane.
  4. Nie będzie kontroli nad wielorazowością używania flexitanku i stanem powłoki.
  5. Flexitank w naczepie skrzyniowej lub w kontenerze 40’ może przemieścić się wzdłuż pojazdu.
  6. Kontener (box 20’) nie ma dopuszczenia do przewozu towarów niebezpiecznych w zbiorniku.
  7. W większości przypadków kierowcy pojazdów nie będą mieli uprawnień dla kierowców „ADR”, jak również do przewozu ładunków ciekłych w cysternach.
  8. Pojazdy przewożące flexitanki na naczepie lub w kontenerze nie będą dopuszczone do przewozu towarów niebezpiecznych.
  9. Pojazdy lub kontenery mogą nie mieć, z powodów militarnych, oznakowań dotyczących przewozu towaru niebezpiecznego.
  10. Pęknięcie powłoki flexitanka oznacza uwolnienie ponad 20 ton oleju napędowego do środowiska – skażenie środowiska w takim przypadku jest ogromne a konsekwencje długoterminowe (co najmniej 10 lat).

Zespół jednoznacznie rekomenduje odrzucenie możliwości stosowania flexitanków do przewozu UN1202.

Zagadnienie nr 4. Czy istnieje potrzeba przystąpienia do porozumienia wielostronnego RID 2/2021 i RID1/2022?

Przedstawiciel DTK-4 wyjaśnił tematykę porozumienia wielostronnego RID 2/2021 i RID 1/2022. Wskazał, iż RID 2/2021 dotyczy zwolnienia z części obowiązków nałożonych przez RID dla przewozu akumulatorów. Wskazano, że porozumienie to obowiązuje tylko przez pół roku, tj. do 31 grudnia 2022 r. Przy tej okazji został omówiony problem chłodzenia baterii litowo-jonych oraz niestabilność baterii. Przedstawiciel DTK-4 wskazał, że musza być wyraźne sygnały ze środowiska, czy ww. porozumienie powinno być przez Polskę podpisane i czy będzie ono wpływało pozytywnie na rynek polski?

Porozumie RID 1/2022 dotyczy natomiast zwolnień w zakresie przewozu odpadów składające się z opakowań zestalonych i płynnych pozostałości farby. Przedstawiciele S-DGSA wskazywali na duży problem w tym zakresie dla podmiotów, które nie zajmują się wywozem odpadów, a pozostałości po farbie nie wynikają z ich działalności głównej. Bliźniacza umowa została również przygotowana dla transportu drogowego – umowa M 335.

Niemniej jednak dla obu tych przypadków nie było wyraźnych sygnałów o konieczności przystąpienia do tych porozumień i do resortu nie wpłynęły pisma od podmiotów nią zainteresowanych.

Tematy na kolejne posiedzenie.

Na zakończenie spotkania Naczelnik M. Bożyk wskazał na dwa tematy zgłoszone w ramach agendy przez S-DGSA:

  1. Kategoryzacja tuneli w Polsce oraz weryfikacja ich obecnego oznakowania;
  2. Administrowanie autostradą A4 (ewentualnie innymi autostradami oraz drogami szybkiego

ruchu) w kontekście zakazów wjazdu na MOP-y, przez pojazdy przewożące towary niebezpieczne.

Tematy te będą mogły być omówione przy udziale przedstawiciela właściwego departamentu w MI, oraz ewent. przy udziale GDDKiA. W tym zakresie do Ministerstwa Infrastruktury mają wpłynąć stosowne zapytania od strony społecznej.

Informację sporządził: Andrzej Strzelec na podstawie notatki otrzymanej z Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury